【成昆书②】打开“地狱之门”!千里成昆线,国家在行动!

2018-06-29 11:22  来源:凉山日报全媒体  责任编辑:李洁

打开苏联援华铁路专家眼里的“地狱之门” 


千里成昆线,国家在行动


凉山新闻网讯 没有地质学专家,就没有铁路。中国第一位远征西南边地探险的地质学家丁文江,1914年2月单身独行,经滇越铁路进入云南,并一路北行,寻找西南铁路的走向。然,一次偶然,丁文江意外身亡。一代大家离去之时,另一位地质学家常隆庆,也展开了调查,并提出川滇铁路方案,然而战事危急,地质条件险恶,西南铁路始终如梦幻泡影。

 

1952年2月,西南设计分局的专家们开始踏勘草测成昆铁路的走向,提出东线、中线、西线走向比较方案。但1956年,铁道部鉴定认为中线所经金沙江地段,地质不良,决定放弃;东线改名变作内昆线;成昆铁路选定西线方案!西线自成都经乐山、峨边、喜德、西昌、会理、广通至昆明,长1167公里。然而,苏联援华铁路专家进山视察西线,惊叹到了地狱之门,中国人疯了!认为三线方案中只有中线可行,另二线根本无法修铁路,西线是修铁路禁区,即使修成也将被大自然摧毁。但是,西线上埋藏着无与伦比的巨大聚宝盆,国家决定走西线!

 

成昆铁路建设场景。

成昆铁路建设场景。


民国时期的西南铁路


被后世称为中国地质学奠基人的丁文江先生(1887—1936),于1911年4月乘船离开留学7年的英国,经越南海防,从滇越铁路回国,1913年出任民国北京政府工商部地质调查所所长,10月与德国青年地质学家梭尔格、王锡宾去太行山区由法国人修建并代为运营管理的正太铁路沿线,调查地质矿产。中国专家系统野外地质调查由此拉开序幕。

 

是年,德国驻四川领事弗里茨·魏司(1877-1955)从成都出发,沿着蜀身毒道走进西南群山。事实上,这个眼光敏锐的德国人,从1910年到任后就带卫队进过凉山,甚至前两年即已如此。他两次考察冕宁、西昌、德昌、盐源、会理的矿业、工农业、市场流通、社会民情、地理气候,在德国地理杂志发表《四川建昌河谷的经济情况》。2001年6月,我在成都一次影展上,见到他拍摄于1906至1913年的200幅照片。

 

同年,另一位法国人埃梅·佛朗索瓦·勒让德尔(1867-1951)向法国政府秘密提交了《滇越铁路与法国在中国西部的经济拓展》报告,对滇越铁路一旦深入中国西部,特别是四川,将会迎来的巨大经济贸易利益,作出全面分析和判断。这是一个资深中国西部问题专家的密报,中国人在《滇越铁路来自法国的解密文件》一书中读到时,已相去百年。好在历史可以追溯,可以让我们粗略知晓,百年前的勒让德尔是一名法国殖民军医生,被调往四川省会成都法国领事馆后,游历考察中国西部,潜心研究中国问题,一条滇越铁路虽未能如愿延伸到四川,却穿过了他的几乎半生。

 

在凉山文史资料中,还有这样一段记载:

 

1907年,法国印度支那殖民军军医吕真达,经成都、雅安、越嶲、冕宁、西昌对大渡河、雅砻江、安宁河一带进行“勘查”。1910年,他受法国公共教育和殖民地部委派,与努挖雷、德里西埃两中尉,在西昌、越嶲等地,搜集了大量资料文献、标本和搜集绘制的八百多张地图偷运回国。后来发表了《四川两年旅行纪事·地理·社会和经济研究》、《建昌与倮倮》、《中国四川人类学研究》等文章。

 

尽管尚难辨认上述两位法国殖民军军医:勒让德尔与吕真达是否同一人,但法国人考察中国西南深处的神秘足迹却依稀可辨。

 

如果再往回追溯几年,我们可以看见1908年,同样是法国人,但名义上作为探险家的多隆,及其一行人,从云南府出发,徒步经过大凉山,不辞千难万险走向成都。步其后尘的是英国探险家巴尔克一行,闯入大凉山神秘腹地,永远消失。


不过,沿着一条蜀身毒道往来探秘,总是若隐若现的洋人,当然不只几个人,也不只几拨人,而是还有许许多多,每一个都留下了名字,留下了谜团。

 

而早先那条广西龙州铁路,虽已历经两个朝代,法国人仍旧未放弃。

 

成昆铁路上的一线天桥。 舟至 摄

成昆铁路上的一线天桥。 舟至 摄


北洋政府外交部1913年7月致函交通部,历数法国公使屡次向中方提起的龙州铁路往事。于是,交通部接连致电广西都督,查询来龙去脉,提出如果向法国借款,接手修建该线路,利害究竟如何?是否还需要延长,连接其他线路,才有用处?

 

北洋政府与法国不断探究一条莫名的铁路之时,丁文江回京,随即接到部令,派往云南调查滇东矿产。在他辗转上海之时,1914年1月4日,外交总长已在国务会议上正式提出建设钦渝铁路。短短数月间,经过中法双方数十次谈判,钦渝铁路合同于当年1月21日在北京订定,袁世凯于2月28日批准。

 

合同规定,钦渝铁路借法款6亿法郎,从广东钦州经广西南宁、百色、贵州兴义、云南罗平、昆明、四川叙永(宜宾),过江至重庆。它跨越粤、桂、黔、滇、蜀五省,“一端由粤之龙门岛出海;一端由重庆接川汉干线”。显然,这包括了法国人一直追求的龙州铁路展线一段、英法两国与滇蜀腾越公司都想修的滇蜀线,也跟锡良想修的川汉线挨边;同时,完全可视为滇越铁路向四川的延展线,这些铁路从无到无,悬案多年,一切尚需实地测勘后方能确定。从前的龙州展线,滇越铁路延伸线,已汇总在一条钦渝铁路上,最艰难的滇川一线沿着蜀身毒道东道走向,留给专家调查。

 

大桥上的标语——革命红心英雄胆,劈山斩水敢胜天。 舟至 摄

大桥上的标语——革命红心英雄胆,劈山斩水敢胜天。 舟至 摄


铁路选线先行者

 

没有地质学专家,就没有铁路。

 

中国第一位远征西南边地探险的地质学家丁文江,1914年2月已单身独行,经滇越铁路再次进入云南。他先调查蒙自附近的个旧锡矿,之后雇仆夫5人,买骡马9匹,一路北行,几乎重蹈当年方苏雅的覆辙。5月7日攀上杨家村西的大岭,第一次看到金沙江;十多天后过金沙江到达四川会理县境。之后,翻山越岭测量,再渡金沙江,反复入云贵……中国人如此首次边远地区的大规模地质之旅,独行二百余日,改正法国人的错误,建立滇东地层层序;还调查金沙江水道,绘制1:200000的《云南东部路线地质图》。调查报告写于1915年6月,内容关切钦渝铁路必经之地,谈到几处必经之地时断言:“二三十年内绝无有通铁道之希望乎。”

 

而且,丁文江尚在贵州途中时,就听说“外国人打起仗来了”。

 

一战爆发后,钦渝铁路愈加希望渺茫,也让法国人更加焦虑。这一点,我们可以从法国作家吕西安·博达尔(1914-1998)的自传体小说三部曲中看到。作家生于重庆,“三岁那年,父母却决定搬到一个更加偏僻的地方——成都,四川的腹地。”其父时任法国驻成都、云南府领事,尤其在《领事先生》中,连篇净是这位法国领事对一条铁路的渴望,一种沉迷于鸦片麻醉一般的迷幻。而书中的铁路已非从昆明到宜宾、重庆,而是直达成都。

 

然而,不管铁路终到何处,战争使法国中法实业银行在实交垫款211余万法郎后无力再履行合同,1919年宣告停业,钦渝铁路不复存在。但对于中国,1920年7月20日梁启超在一封信中说道,“前随我游欧洲之丁文江任地质调查所所长多年,中国何处有佳矿,应如何办法,情形极熟,但吾辈既无资本,只得秘之,以俟将来耳。”这说出了云南到四川的铁路之所以一直没有希望的根本原因:贫弱。

 

在贫困岁月,1929年春,北京地质调查所组织力量,再度发起西南地质调查,丁文江任总指挥,参加者皆为数十年后名满中国的地质学家。但当年,他们多数默默无闻,其中尚有几人刚从北大毕业,湖南教育出版社2008年7月1日出版的7卷本《丁文江文集》(定价743.6元)透露出,当时丁文江尚被国民党政府所通缉。仅仅为了贵阳修铁路,几个分队从重庆到边地,走遍西南,其结果对于地质学、矿产、地理学及人种学皆产生重大意义。其中一名杰出的地质专家赵亚曾,在丁文江预言没有铁路希望的昭通一带遇匪殉难,从而提前结束了丁文江一生最大的也为最后的一次大规模地质旅行。

 

在贫困岁月,中国工农红军长征,沿着蜀身毒道昼伏夜行,绝路逢生,走过没有铁路的广大地方。

 

在抗战准备阶段,战备中的国民政府拟完成粤汉铁路南段建设,以备开战后有充足的燃煤。丁文江受铁道部部长委托,赴湖南调查煤矿,煤气中毒,1936年初身亡。

 

隧道口施工。

隧道口施工。


西南抗战交通线


一代大家离去之时,另一位地质学家常隆庆(1904—1979)正在会理调查金沙江地震坍崩堵流。这位北大毕业的中国西部科学院地质研究所专家,曾任北平地质调查所调查员,在金沙江意外发现铁矿藏。此后数年间,他又两次带队沿江勘查,发现攀枝花宝藏。

 

1937年抗战爆发前夕,他率领重庆行营边政设计委员会组织的边区调查团来宁属(凉山)考察,调查宁属矿产资源。三月,调查团到西昌转赴各县;七月,交通部提出修建川滇铁路方案:自成都起经雅安、泸定、越西、冕宁、西昌、会理过江入云南至昆明,全长1200公里;重庆行营调查团交通组遂于七至八月考察沿线;八月,调查团经昭觉、雷波返渝,随后编写宁属考察报告4册,供大本营决策作依据。

 

常隆庆在考察报告中称:“安宁河流域矿产之丰,为西南诸省之冠,而处川、滇、康三省之交,绾毂西南之势。诚能将由成都经西昌至昆明铁路筑成,则安宁河流域,当为国内极佳之工业区”。常氏此一著名论断,即出自于斯时。

 

然而,抗战一触即发,形式急转直下。常隆庆又向重庆行营提议修筑乐山至西昌、西昌至宜宾两条公路,次年下半年率队考察、初勘路线。国民政府军事委员会急令限期扩建西昌小庙机场,交通部不得不放下铁路方案,派出飞机试飞重庆至西昌航线。

 

铁路,公路,航空,大战之年,只能由时间与战况决定选择与放弃。

 

抗战爆发两年后已到危急年头,为打通国际军援物资入川运输通道,中国人背负民族命运的抗战力量,正沿着古老的蜀身毒道走向,经受千难万险,抢修乐山至西昌、西昌至祥云——川滇西路,以及出境通往缅甸的公路延长线;同时在抢建英国人曾经几次要求修建并勘测过的滇缅线;抢建法国人、云南人曾经梦寐以求的叙昆线;最后被迫炸毁河口大桥,拆滇越线移铺叙昆铁路174公里,其他所有线路化作泡影。

 

叙昆线,即从前的滇蜀铁路、川滇铁路、钦渝铁路线段,英、法、美三国工程师早年曾勘测过三次。从晚清至民国历时40年,仅建成174公里米轨,仍旧只是一个名词。

 

抗战时期,滇川滇之间,地面仅抢出一条输血交通线,空中辟出一条驼峰空运通道。新建铁路无钢铁,无车辆,即使建成也会成为日军侵华飞机的轰炸目标。1941年日机在西昌上空盘旋侦查之后不久,成群结队轰炸了西昌小庙机场。

 

民国37年共修铁路约17565公里,包括北洋政府15年间修3436公里,国民党政府22年间修8829公里,日本1931年后修5300公里,1946至1949年寸轨未成,云南至四川更不在话下。

 

我在从前,在后来,在任何时间,望见历史云烟缭绕。

 

今天,我们已不能仍如从前那样,任意说西方列强、国民党政府早就想修一条从云南到四川的铁路——都被险恶的地质条件阻挡。我们已然看见,事实并非如此,这样说太轻率,且为时过早。首先,清政府何时正式准许过洋人修这样一条铁路?而且,国贫民穷,毫无经济实力,连年炮火连天,何谈修铁路?而真要知道修一条从云南到四川的铁路,地质条件如何,还要等到以后。

 

硝烟散去,今人发现蜀身毒道分为东西两道,向西南分岔蜿蜒而行,东道少曲折几乎为直线,西道则为不规则大弧线,顺乎广大无边的群山江河形态与人居生态而成。两道入滇后合为一路,再远入身毒国,一条南方丝绸路仍将与铁道线有关。

 

土翻斗车。

土翻斗车。


成昆铁路记载


从1979年起,由人民铁道出版社相继出版的《成昆铁路》六卷本,对这条铁路有如下陈述:“从四川修一条铁路到云南,早在十九世纪末,美、英、法等帝国主义国家都先后有过打算,有的还进行过勘察。二十世纪三十、四十年代间,国民党政府也曾断续做过一些勘察工作。但面临地势险峻、地质复杂的地质条件,都始终未能实现。”该套书尽管“原始资料大多散失”,但其权威性并不影响成为以后凡以成昆铁路为内容的无数书籍的蓝本,相关说法的出处。

 

成昆铁路最早的记载,是西南设计分局的专家们从1952年2月开始踏勘草测,1953年10月提出东线、中线、西线走向比较方案。

 

东线自成都经内江站、宜宾、彝良、威宁、宣威、沾益、曲靖至昆明,长1112公里。

 

中线自成都经内江、宜宾、巧家、东川至昆明,长1033公里。

 

西线自成都经乐山、峨边、喜德、西昌、会理、广通至昆明,长1167公里。

 

三条线中,东线自宜宾以上,仍是历史上的叙昆线,或曰滇蜀铁路、川滇铁路、钦渝铁路线段;西线则是法国人方苏雅带领铁路考察队大致走过的一线;中线被选中,获国家计委批准,1954年9月完成初步设计。

 

但1956年,铁道部鉴定认为中线所经金沙江地段,地质不良,决定放弃;东线改名变作内昆线;成昆铁路选定西线方案!

 

苏联援华铁路专家1957年来到铁二院(西南设计分局),进山视察西线,惊叹到了地狱之门,中国人疯了!捷列申科和波波夫劝中国人,说三线方案中只有中线可行,另二线根本无法修铁路,西线是修铁路禁区,即使修成也将被大自然摧毁。

 

后来,我们才有理由相信,苏联人当然有资格这样说话。

 

单是俄罗斯就比中国早44年修建修路,1913年十月革命前已建铁路7万多公里;尤其在1891-1916年建成的西伯利亚万里大铁道,穿越大片沼泽、冻土,其中的贝阿铁路一段有隧道近150个,几乎全在隧道中,最长的塞佛穆斯基隧道长达15公里。不仅地上如此,而且就在1957年10月4日,苏联人还把人类第一颗人造地球卫星送上了太空轨道。

 

但是,西线上埋藏着无与伦比的巨大聚宝盆,国家决定走西线!

 

并决定,西线平原线段限期拿下,峨眉以南进山线路补作踏勘草测。之后继续选线、勘测,1958年勘测急,以西昌为界分成南北两段,北段设计改坡改线,南段改大曲线半径和加长缓和曲线,1960年又全线改复线定测。七年间,技术标准几经变动,工程建设三上三下,共出动8000名地质勘测人员、200台钻机,地质测绘14800平方公里、钻探21.27万米、挖探13700万米、物理勘探523处、各种工程地质试验10413组。1964年底打响大会战,勘测设计仍在进行,边勘测,边设计,边施工。单是选线,先后共勘测线路11000余公里,比选方案300多个,其中重大方案62个。全国科技人员近万人、铁道兵5个师、铁路工人、民工共30万人,一时间共赴成昆线。文革停工两年,而后复工,发起决战。

 

千里成昆线,国家在行动。

 

全线穿过5条地质断裂带、3个暴雨集中区,700公里处在7至9烈度地震区,沿线山区地质构造运动广泛发育,岩层破碎,大滑坡183处、危岩落石近500处、崩坍100处、岩堆200多处、泥石流沟318条,另有河岸冲刷、山体错落、岩溶、岩爆。

 

全线铺筑7大盘山展线,桥隧总长433公里,占全线4成。其中隧道427座,最长的沙马拉达隧道6379米、海拔2244米,位居全线最高点;桥梁991座,无数次越过大渡河、牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江、龙川江、楚雄河、广通河……

 

一条从四川到云南的铁路,于1970年7月1日建成通车,这就是成昆线,中国第一条全线使用内燃机车牵引的1级干线。至此,我们已无需表白,从前的洋人不行,清政府和民国政府也不行,唯独我才行。我不曾经历过成昆线建设,没资格轻易谈说那一切。只不过后来曾经常年走在这条铁路线上,看见两条钢轨暗中发亮,穿过千山万水,隧道太多,桥梁太多,铁道两旁的烈士墓太多。

 

有时候我想说,请历史原谅,过去的一场巨大行动,或许有些方面还有违科学规律。但请历史记住,那是一种敢作敢当的民族气魄,人类空前绝后的一搏!之所以会这样,会有那么多人为之拼命,是因为百废俱兴的中国,极度贫困的中国人,已忍受太久,渴望太久! (文/北来 图/据网络)

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